Профил на office@sof-connect.com

Предвидената промяна с § 7 от Проект за изменение на Наредба № 3 за аварийно-спасително осигуряване на летищата (Наредбата), с която се създава нова разпоредба на чл. 25а от Наредбата не е в съответствие с Регламент 139/2014 за на Комисията от 12 февруари 2014 година за определяне на изискванията и административните процедури във връзка с летищата в съответствие с Регламент (ЕО) № 216/2008 на Европейския парламент и на Съвета и по-специално ADR.OPS.B.010 Спасителни и противопожарни служби - своевременното осигуряване на адекватно оборудване, пожарогасителни средства и достатъчен персонал; GM2 ADR.OPS.B.010(a)(2) Спасителни и противопожарни служби.

При определяне на броя на персонала, необходим за осигуряване на спасителни и противопожарни дейности, следва да се извърши анализ на задачите и ресурсите, като се вземат предвид типовете въздухоплавателни средства, опериращи на летището, наличните спасителни и противопожарни превозни средства и оборудване, всички други задължения, изисквани от персонала на спасителните и противопожарни служби и др.

ADR.OPS.B.010 Спасителни и противопожарни служби - Временното намаляване на нивото на защита на спасителните и противопожарни служби на летището, поради непредвидени обстоятелства, не изисква предварително одобрение от компетентния орган.

Изменението на чл. 26, ал. 2 е в пряко противоречие с член 27, според който член 27 изисква пристигане на място и започване на изпускането на пожарогасителния агент в рамките на общо 180 секунди, докато член 26, параграф 2 позволява пристигане на място, а също така позволява до максимум 60 секунди за започване на изпускането на пожарогасителния агент. Например, съгласно член 26, параграф 2, пожарна кола може да пристигне на място на 180 секунди и след това да ѝ бъде разрешено да изпусне пожарогасителния агент преди 210 секунди. Това не е съвместимо с член 27 и не е съвместимо нито с критериите на EASA, нито с критериите на ICAO. Пристигането на първото превозно средство на място и започването на изпускането на пожарогасителния агент трябва да се случи в рамките на общо 180 секунди. Средното време за изгаряне на фюзелажа на самолет е средно три минути или по-малко, въз основа на индустриални тестове. Допускането на забавяне на изпускането на пожарогасителния агент до четвъртата минута ще позволи на огъня и пламъците да пробият обшивката на фюзелажа на самолета и да проникнат в кабинното отделение, увеличавайки вероятността от загуба на човешки живот.

В съответствие с Ръководството за услуги на ICAO, част 1 - Спасителни и противопожарни дейности, раздел 2.3.3, скоростите на изпускане на пожарогасителен агент са изчислени с отчитане на време за контрол от 60 секунди. Времето за контрол се определя като времето, необходимо за намаляване на интензивността на външния пожар с 90%.

Относно промяната в чл. 28, следва да се има предвид, че в съответствие с Регламент (ЕС) 2019/1021 и Регламент (ЕС) 2020/784, пожарогасителните пени, обозначени като C-8, вече не са разрешени за употреба от противопожарните служби на летищата. В съответствие с Регламент (ЕС) 2025/1988, не се пускат на пазара или използват от 23 октомври 2030 г. в пожарогасителни пени в концентрация, равна или по-голяма от 1 mg/L за сумата от всички PFAS. Пожарогасителните пени, обозначени като C-6, не се използват от 23 октомври 2030 г.

Относно промяната в чл. 30 следва да се има предвид, че този раздел е в противоречие с AMC4 ADR.OPS.B.010(a)(2) Спасителни и противопожарни служби: на летището се поддържа резервен запас от пяноконцентрат, еквивалентен на 200% от количествата, посочени в Таблица 1, за целите на попълването на запасите от превозни средства. Пеноконцентрат, превозван на пожарните превозни средства в количество, надвишаващо посоченото в Таблица 1, може да допринесе за резерва; EASA изисква 200% резерв, докато промяната предлага 100% резерв

Предложената промяна следва да включва формулата за изчисляване на необходимото количество пяна за всяко количество вода. За 1% пяна формулата е следната: (Количество вода / 100 * 1 = ). За 3% пяна формулата е следната: (Количество вода / 100 * 3 = ). За 6% пяна формулата е следната: (Количество вода / 100 * 6 = ).

Като пример за летище от категория 8, използващо пяна от категория B (1% - 18 200 / 100 * 1 = 182 литра) (3% - 18 200 / 100 * 3 = 546 литра) (6% - 18 200 / 100 * 6 = 1 092 литра). Пример за 200% резерв съгласно EASA би бил следният (1% = 364 литра) (3% = 1 092 литра) (6% = 2 184 литра)

Съгласно EASA 139, „Пеноконцентрат, превозван на пожарните превозни средства в количество, надвишаващо количеството, посочено в Таблица 1, може да допринесе за резерва“; Важно е да се отбележи, че всяко съвременно превозно средство ARFF обикновено има капацитет от един резервоар за пяна, който да доставя до четири водни резервоара с количество вода.

Промяната в чл. 69, ал. 1 - Механизмите за координация на плана за действие при извънредни ситуации на летището се определят от летищния оператор. Чл. 70. (1) Планът за действие в случай на извънредна ситуация на летището се изготвя от летищната администрация и трябва да предвижда:

Предложената промяна в Приложение № 5 - В съответствие с Регламент (ЕС) 2019/1021 и Регламент (ЕС) 2020/784, пожарогасителните пени, обозначени като C-8, вече не са разрешени за употреба от противопожарните служби на летищата. В съответствие с РЕГЛАМЕНТ (ЕС) 2025/1988, не се пускат на пазара или използват от 23 октомври 2030 г. в пожарогасителни пени в концентрация, равна или по-голяма от 1 mg/L за сумата от всички PFAS. Пожарогасителните пени, обозначени като C-6, не се използват от 23 октомври 2030 г.

Относно Приложение № 7 - Изискванията за пяна на пистата са исторически, остарели и отживелица и нямат място в съвременните летищни операции. Приложение 7 трябва да бъде постепенно премахнато изцяло. Приложение 7 към Наредба 3 е взето от Таблица 15-1 от Ръководството за летищни услуги на ИКАО, част 1, което е било в сила от 1990 до 2015 г. През 2015 г. ИКАО публикува Ръководството за летищни услуги, част 1 - 4-то издание, от което е премахната главата за изискванията за пяна на пистата. В изданието от 1990 г. на „Ръководство за летищни услуги“ на ICAO, част 1, се посочва, че дейностите по пистата трябва да се извършват само с „протеинова пожарогасителна пяна“. Важно е да се отбележи, че протеиновата пяна е била широко използвана преди създаването на пяната AFFF през 60-те години на миналия век. По-голямата част от летищата по света са преминали от протеинова пяна към пяна AFFF през 70-те, 80-те и 90-те години на миналия век. Съвременните летищни операции обикновено не разполагат с протеинова пяна, необходима за операции по разпенване на пистата. Това е остаряла и остаряла практика, която до голяма степен е постепенно премахната от летищната индустрия по целия свят.