Обществени консултации

Наредба за изменение и допълнение на Наредба № 58 от 2.08.2006 г. за правилата за техническата експлоатация, движението на влаковете и сигнализацията в железопътния транспорт

Мотивите за предлаганите изменения са следните:

1. С промените в чл. 1 се цели ясно посочване на приложното поле на наредбата. Премахването на термините „проектиране“ и „построяване“ се налага от обстоятелството, че тази материя е уредена на ниво Европейски съюз в различните технически спецификации за оперативна съвместимост, а на национално ниво - за елементи, които не са оперативно съвместими, в Наредба № 55 от 29 януари 2004 г. за проектиране и строителство на железопътни линии, железопътни гари, железопътни прелези и други елементи от железопътната инфраструктура.

2. С промените в чл. 2 и 3 се определят ясно субектите, за които тази наредба се отнася, а именно: за управителя на железопътна инфраструктура; железопътните предприятия; собствениците, ползвателите и лицата, отговорни за поддръжката на подвижен железопътен състав; индустриалните клонове; лицата, извършващи строителна, ремонтна или друга дейност по железопътната инфраструктура. Също така се регламентира, че министерствата и други ведомства, дружества или предприятия по смисъла на чл. 2, т. 3 от Закона за железопътния транспорт (ЗЖТ) със собствен железопътен транспорт по вътрешни линии в индустриални клонове с приемно-предавателна дейност следва да осъществяват дейността си съгласно тази наредба и инструкции, приети от съответния ръководител, съгласувани с управителя на железопътната инфраструктура и с Изпълнителна агенция „Железопътна администрация“ (ИА „ЖА“). Със създаването на нова ал. 3, отнасяща се до индустриалните клонове, които не разполагат със собствен железопътен транспорт, се цели ясно да бъде посочено кой може да извършва безопасното им обслужване - железопътни предприятия, притежаващи сертификат за безопасност, съгласно инструкции, приети от собственика, и съгласувани от управителя на железопътната инфраструктура и Изпълнителна агенция „Железопътна администрация“.

3. С новосъздадения чл. 3а се урежда редът за извършване на прегледите на железните пътища, съоръженията, устройствата, габарита и видимостта на сигналите по чл. 3, ал. 2, т. 3 и на индустриалните клонове по чл. 3, ал. 3, като се изисква същите да се извършват най-малко един път в годината от комисия в състав: председател – специалист с правоспособност „Строителен техник по поддържане и ремонт на ж.п. линии и съоръжения“ и членове: специалист с правоспособност „Ръководител движение“; специалист с правоспособност „Механик осигурителна техника (ОТ)“ (когато индустриалният клон има съоръжения на ОТ и/или сигнализация); специалист с правоспособност „Механик контактна мрежа (КМ)“ (когато индустриалният клон има съоръжения за трансформиране и/или пренасяне на електроенергия за тягови нужди); представител на собственика на индустриалния клон. С ал. 2 се въвежда образец на протокол - Приложение № 53.

4. С промените в чл. 5 терминът „трудноподвижни лица“ се заменя с „лица с ограничена подвижност“ с цел постигане на съответствие с терминологията, ползвана в нормативни актове на Европейския съюз и в Закона за железопътния транспорт по отношение на тази категория пътници. В редица регламенти и в Закона за железопътния транспорт се ползва термина „лица с ограничена подвижност“.

5. Промените в чл. 7 са редакционни и целят препращане към разпоредбите на Наредба № 57 от 9.06.2004 г. за постигане на оперативна съвместимост на националната железопътна система с железопътната система в рамките на Европейския съюз.

6. Промените в чл. 8 целят извършването на прегледите на железопътната инфраструктура и на подвижния състав да се извършва от точно определените субекти, осъществяващи тяхната експлоатация. Експлоатационните прегледи на ПЖПС, включен във влак, следва да се извършват по ред и по процедури, определени от железопътните предприятия в рамките на техните Системи за управление на безопасността (СУБ) или от управителя на железопътната инфраструктура за влакове, с които се извършват превози за технологични нужди съгласно чл. 10, ал. 2 от ЗЖТ.

7. С предложените нови ал. 2 и 3 в чл. 9 се дават правомощия на служителите с контролни функции на ИА „ЖА“ на достъп в индустриалните клонове с оглед осъществяване на контрол на персонала и съоръженията. Предвижда се при неизправности или нарушения, които застрашават безопасността на движението, тези служители да предписват спиране от експлоатация на съответното съоръжение, ПЖПС или индустриалния клон, до отстраняване на неизправностите или да отстраняват от работа съответното длъжностно лице от персонала, извършило нарушение. Подобни правомощия произтичат от разпоредбата на чл. 2, т. 3 от ЗЖТ, в която е предвидено изискването към вътрешния железопътен транспорт на Министерството на вътрешните работи, Министерството на отбраната и други ведомства, дружества или предприятия, каквито са индустриалните клонове, да спазват изискванията, свързани с техническата експлоатация и безопасността на движението.

8. С изменението в чл. 10 се цели точното изписване на действащата и приложима  Наредба № 56 за изискванията, условията и реда за обучение на кандидатите за придобиване на правоспособност, изисквана от персонала, отговорен за безопасността на превозите с железопътен транспорт, или признаване на такава правоспособност и реда за провеждане на проверочните изпити на лицата от персонала, отговорен за безопасността на превозите (обн., ДВ, бр. 20 от 4.03.2003 г.).

9. С промените в чл. 11, 14, 15 и 18 се правят уточняващи редакции.

10. Със създаването на новата ал. 3 в чл. 20 се цели повишаване на безопасността чрез забрана за извършване на всякакви несвойствени и отвличащи вниманието дейности от служителите на управителя на железопътната инфраструктура и на железопътните предприятия, изпълняващи по време на дежурство правомощия, свързани пряко с безопасността на превозите.

11. С промяната в чл. 22, отнасяща се до замяната на израза „тягови и нетягови подстанции“ се цели отстраняване на несъответствието изразяващо се в това, че не съществуват „нетягови“ подстанции.

12. С добавянето в чл. 23, ал. 1 на нова т. 4 („габаритните рамки в индустриалните клонове и в гарите – за проверка на габарита на натоварените в открити вагони товари и дезинфекционните рамки в граничните участъци“) се разширява списъкът на съоръженията, устройствата и обектите за осъществяване на пътническа, товарна и други експлоатационни дейности, които имат отношение към безопасността.

13. Промяната в чл. 30, ал. 3 урежда реда за документиране на състоянието на габарита и осното натоварване, така както са били проектирани и изградени.

14. Промените в чл. 49 се предлагат от управителя на железопътната инфраструктура и се основават на база на опита при експлоатация на различните типове електрически стрелкови обръщателни апарати като целят прецизиране на нормативната уредба относно използването им.

15. В ал. 3 на чл. 57 съюзът „и“ се заменя с „или“ с цел даване на възможност управителят на железопътната инфраструктура да определя дали разделните постове, които са вид експлоатационен пункт за регулиране на влаковото движение, да са с или без дежурен ръководител-движение. С развитието на осигурителната техника е възможно влаковете да заминават само по показанията на изходните светофори, но това следва да е ясно определено.

16. С допълнението на чл. 59, което предвижда спирките да се откриват и закриват след съгласуване с превозвачите, лицензирани за превоз на пътници, се цели подобряване на съгласуваността между управителя на железопътната инфраструктура и превозвачите, лицензирани за превоз на пътници, когато възникне необходимост железопътни спирки да се откриват или закриват.

17. Промените в чл. 60 се отнасят до гаровите документи (технология на гара), които следва да съдържат инструкции и те да са в съответствие с издадените от управителя на железопътната инфраструктура (по чл. 7, ал. 1) Правила за техническа експлоатация и Правила за движение на влаковете и маневрената работа в железопътния транспорт от генералния директор на НК „Железопътна инфраструктура“ и с изискванията на настоящата наредба и ТСОС „Експлоатация и управление на движението“.

Със създаването на новата ал. 4 се прилага същия принцип като при организацията и реда за работа в експлоатационните пунктове, по отношение на организацията и реда за работа в индустриалните клонове – те се уреждат с инструкциите по чл. 3, ал. 1, съставени от собственика или ползвателя на индустриалния клон.

18. В чл. 61 се добавя нова т. 3, която посочва страничните коловози за гариране като един от видовете коловози в експлоатационните пунктове на железопътната инфраструктура. С промяната се цели уеднаквяване на терминологията на наредбата с тази в ЗЖТ. В ЗЖТ е посочено, че тези коловози за гариране са странични коловози, предназначени за временно гариране на железопътните превозни средства през периода между две пътувания.

19. Отмяната на ал. 4 в чл. 64 се налага поради това, че в участъците София-Пловдив и София-Карлово, за които се е отнасяло изключението, Национална компания „Железопътна инфраструктура“ е изключила и преустановила действието на диспечерските централизации за управление на влаковото движение. В момента по част от тези участъци се извършва модернизация на гаровите осигурителни инсталации, като номерирането на гаровите коловози следва да се извърши съгласно изискванията на съществуващия чл. 64 ал. 1.

20. Промените в чл. 121, т. 1, буква „г“ се предлагат с оглед съобразяване с техническия напредък като се въвежда изискването за участъци от инфраструктурата, на които се монтират и оптически междугарови линии (или се съоръжават с GSM-R), аварийни телефонни колонки да не се монтират. В т. 3, чрез замяната, по предложение на Национална компания „Железопътна инфраструктура“, на думите „телексни връзки“ с по-общото „информационни системи“, се създава възможност за ползване на нови начини за предаване на информация. Подобен е мотивът и за промяната в чл. 126, ал. 1, в която след думата „радиотелефони“ се добавя „или GSM-R“.

21.  В чл. 165, т. 2 думите „4 mm и повече за приемно-отправни коловози и 5 mm и повече за останалите коловози“ се предлага да се заменят с „както е определено в чл. 49, ал. 5, т. 2.“. Това предложение е направено от Национална компания „Железопътна инфраструктура“ като се цели недопускане на различни тълкувания и несъответствия на текста с указаното в чл. 49, ал. 5, т. 2 за недопускане на експлоатацията на стрелки с определено неприлепване на език към раменна релса.

22. Със създаването на нова ал. 2 в чл. 180 се урежда въпрос, свързан с възлагане на правомощия на ИА „ЖА“ по отношение на поставянето на знаци и надписи на локомотиви, мотрисни влакове или мотриси. По отношение на пътническите и товарните вагони има общоприложими правила на ниво Европейски съюз. По отношение на тяговия състав такава единна разпоредба за вида и начина на поставяне на знаци (номера, имена или акроними на превозвач и др.) няма, а е необходима с цел идентификация и уеднаквяване.

23.Създаването на новия чл. 180а цели прилагане на общоевропейско изискване по железопътна инфраструктура да се експлоатират само железопътни превозни средства (возила), за които може по всяко време да се установи техния собственик, ползвател и структура, отговорна за тяхната поддръжка. Това се постига чрез изискванията всяко возило да има определен Европейски номер на возило (EVN), да има определено лице, отговорно за поддържката, и тези данни да са вписани в Националния регистър на возилата по чл. 61 от Наредба № 57 или в националния регистър на возилата на друга държава – членка на Европейския съюз, или возилото да е регистрирано по международен договор, по който Република България е страна. Същевременно с ал. 2 се дава възможност и за изключения при определени условия – допуска се еднократно преминаване по определен маршрут на специални возила (локомотиви на чужди администрации, специални вагони, извънгабаритни возила, возила на метрополитена и др.) след издаване на разрешение от управителя на железопътната инфраструктура, в което се посочват всички ограничителни условия.

24. Създаването на нова ал. 4 в чл. 181 по отношение на измерването на колоосите на тяговия подвижен състав е свързано с гарантиране на техническата изправност и подобряване на безопасността.

25. Промяната в чл. 189 се прави с цел съобразяване на националните изисквания при въвеждане в експлоатация на возила със собствена тяга (локомотиви, мотрисни влакове, мотриси и специализирани машини) с ТСОС по отношение на подсистемата „Подвижен състав - локомотиви и пътнически подвижени състав“. Материята по въвеждане в експлоатация на подвижен състав на национални ниво е уредена в Наредба № 57 от 9.06.2004 г. за постигане на оперативна съвместимост на националната железопътна система с железопътната система в рамките на Европейския съюз;

26. С предложенията за изменения в чл. 190, ал. 1 и чл. 191 се прецизира извършването на технически преглед на влаковете. Процедурите за извършване на технически прегледи следва да са част от СУБ на предприятието, с което да се гарантира, че цялото свързано с безопасността оборудване във влаковете е в напълно функционално състояние и че същите могат да се движат безопасно.

27. В чл. 192, ал. 1 се предлага да се създаде т. 38, с която се въвежда забрана за включването в състав на влак с неизправно оборудване за опесъчаване или незаредено с пясък устройство за опесъчаване. С предложението се постига подобряване на експлоатационната сигурност предвид разнообразния профил на железопътните линии в Република България и важността на опесъчаването за безопасното влаково движение при неблагоприятен профил и влошени атмосферни условия.

28. Заличаването в чл. 193 ал. 2, във второто изречение на думите „дължината и“ се налага от това, че в данните за влака следва да се включват всички возила (вкл. локомотивите). Промяната е с цел съобразяване с термина за „дължина на влака“ в Допълнение Й „Терминологичен справочник“ на ТСОС „Експлоатация и управление на движението“ ( в случая по Регламент (ЕС) 2015/995 на Комисията от 8 юни 2015 година за изменение на Решение 2012/757/ЕС относно техническата спецификация за оперативна съвместимост по отношение на подсистемата „Експлоатация и управление на движението“ на железопътната система на Европейския съюз).

29. В чл. 198, ал. 1 се предлага заличаване на т. 8. Промяната се налага, тъй като изолираните локомотиви се движат с влаков номер, а не самостоятелно, поради което текстът не е приложим. Всеки локомотив се движи с номер като влак по определено разписание, в което са включени времепътуванията.

Чрез създаването на нова т. 13 се въвежда изискване към управителя на железопътната инфраструктура, при изготвяне на таблици с технически параметри и нормативи, да посочва местоположение на зоните, през които трябва винаги да се преминава със свалени пантографи (токоснематели). Предложението е от Национална компания „Железопътна инфраструктура“ и е в съответствие с изискването на ТСОС „Експлоатация и управление на движението“ на железопътните предприятия да се предоставя всяка налична подробна информация за особеностите на железопътната инфраструктура, по която извършват превози.

30. Със създаването на нова ал. 8 в чл. 201 се предлага подобряване на регулирането на движението на влакове. В момента не е разписана хипотезата, при която по предложение на превозвачите или след съгласуване с тях управителят на железопътната инфраструктура да може да извършва отмяна за цялото или за част от пътуването на редовно назначен влак или корекция на разписанието в оперативен порядък при непредвидени ситуации, възникнали непосредствено преди заминаването или по време на движението на влака. Промяната и в чл. 204 също е насочена към уреждане и подобряване на взаимоотношенията между управителя и железопътните предприятия при регулиране на движението за влаковете.

31. Чрез заличаване в чл. 206, т. 5 на думата „попътен“ се премахване на термин, за който няма определение в наредбата. Предприятията са задължени да извършват технически прегледи на подвижния състав, а в рамките на техните СУБ следва да посочат как и къде, съобразно експлоатационните особености, го извършват.

32. В чл. 209 се прави промяна, която ще засегне изискванията за композиране на влаковете с подвижен състав с историческо значение, предназначени само и единствено за атракционни туристически пътувания. Предложението е на „БДЖ-Пътнически превози“ ЕООД, като е мотивирано с това, че по принцип планът за композиране на такива влакове следва да се определя от превозвача.

33. Промените в чл. 216 целят усъвършенстване на изискванията при съставянето на влаковите документи. Към момента документът „натурен лист“ не се съставя за различни категории пътнически влакове. С промяната в ал. 3 се въвежда изискването освен лицата, отговорни за съставянето на влаковите документи, предприятието да има и правила за попълването им. В ал. 1, т. 4 е предвидено удостоверението за спирачната маса да се съставя освен по образеца от Приложение № 11 от наредбата, и по новосъздаденото Приложение № 11а от наредбата.

34. С предложенията по чл. 243, чл. 247 и 249 се променя редът за извършване на проба на спирачките. Железопътното предприятие в рамките на неговата СУБ следва да определи реда, начина, персонала и местата на които извършва проби на спирачките на влаковете  и да информира управителя на железопътната инфраструктура с посочените особености при пробите.

35. Чрез създаването на нова ал. 2 в чл. 254 се въвежда изискване за оставяне и престой в границите между дистанционните указатели на вагони, с които не се извършва движение или маневра и определяне на това кои лица са отговорни за спазването на това изискване – това са управителят на инфраструктурата в експлоатационните пунктове и собствениците на клоновете. За безопасен престой крайните вагони от двете страни на коловоза следва да се осигуряват против самопридвижване чрез затягане на ръчни спирачки или поставяне на дървени клинове. Регламентира се, че при наклон на коловоза над 2,5 ‰ вагоните могат да се укрепват със спирателни обувки.

36. В чл. 262 се създава нова ал. 2 за определяне на реда за заминаване на пътнически влакове от спирките. Това става след подаване на сигнал от ръководителя на превозната бригада – началника на влака.

37. С промяната в ал. 1 на чл. 263 се доразвива и уточнява редът за заминаване на влакове от гари, в които няма дежурен ръководител движение. Със създаването на нова ал. 7 се регламентира, без да се понижава нивото на безопасност, при лоша видимост или лоши метеорологични условия, влаковете да се придвижват до места, от които могат да се възприемат показанията на светофорите.

38. В чл. 264 с промяната в ал. 1 се прави уточняваща добавка, а с тези в ал. 4 се въвежда норма и се прави задължителна за изпълнение от персонала, на който е връчена, заповедта за движение на влаковете при специални условия.

39. Промените в чл. 281 са по предложение на железопътните превозвачи, с оглед тяхната практика, за уточняване на състава на маневрената бригада при различни експлоатационни условия и особености.

40. В чл. 331, ал. 2 и в чл. 398, ал. 2 се правят редакционни промени, прецизиращи разпоредбите.

41. В чл. 431 и чл. 434 се извършват промени, целящи подобряване на сигнализирането на изолирани локомотиви, движещи се в междугарие. Предлага се те да се сигнализират като край на пътнически влак: нощем – с една или с две червени светлини – като край на пътнически влак. По този начин ще се подобри видимостта на задния край на локомотива и ще се унифицира начина на сигнализиране и разпознаването му при преминаване през гари и при движение в междугарие.

42. С промените и с въвеждането на изисквания по отношение на поставяне на сигнали (в чл. 458 и чл. 465) ще се постигне изискване за еднаквост при поставяне на указатели в зависимост от скоростта на влаковете и спрямо посоките на движение.

43. Промяната във вида на указателя „Промяна скоростта на движението“ в чл. 473 е породена от необходимостта да се подобри неговата видимост. В момента указателят „Промяна скоростта на движението“ е табела, която от двете страни е бяла с два пресичащи се черни диагонала. На горния й край на бяло поле е написано „км....“ и цифрите на километъра и хектометъра на мястото, където е поставен указателят, и същите следва да са с височина съответно 25 и 15 сm. (приложение № 49, фиг. 263). По данни от железопътните предприятия и по специално от техни локомотивни машинисти, този вид на указателя е трудно да бъде разпознат при лоши атмосферни условия (мъгла, дъжд, сняг) и при малка видимост (нощ). Друга причина за трудната видимост са и малките размери. Отчитайки изброеното, се предлага указателят да се промени като остане правоъгълна табела, която от двете страни е разделена на две полета. Долното поле е с две пресичащи се диагонално черни линии, като горният и долният триъгълник са зелени, а левият и десният триъгълник са жълти. Цветовете са електриково ярки. На горното бяло поле е написано „км....“ и цифрите на километъра и хектометъра на мястото, където е поставен указателят. Предлага се и посочване на начина, по които ще се поставя - от дясната страна по направление на километража при единични жп линии и за всеки текущ път, който е на отделно земно платно при двойни жп линии. При двойни жп линии, при които двата текущи пътя са на едно платно, указателят следва да се поставя от управителя на железопътната инфраструктура от дясно по направление на километража за път номер едно и отляво по направление на километража – за път номер две.

44. С предложеното ново Приложение № 53 „Протокол за отразяване на резултатите от прегледите на железните пътища, съоръженията, устройствата, габарита, видимостта на сигналите и индустриалните клонове“ се определя вида на документа по чл. 3а, ал. 2, както и данните, които ще се вписват в него.

Лице за контакт:
Даниел Неделков
Главен директор
Главна дирекция „Железопътна инспекция“
ИА „Железопътна администрация
Тел.: 02/9409 511
Е-mail: DNedelkov@mtitc.government.bg


Дата на откриване: 11.6.2018 г.
Целева група: Всички заинтересовани
Сфера на действие: Транспорт
Дата на приключване: 11.7.2018 г.
Коментари
Добави коментар
 

Все още няма коментари